Elementami, które najczęściej ulegają zużyciu są przeguby. Zbudowane są one ze sworzni osadzonych w tulejach za pomocą małych gumowych oringów i uszczelnionych większymi. W pierwszym (1) najczęściej dochodzi do "zapieczenia" sworznia w tulei i cały przegub zaczyna obracać się na nicie mocującym. W efekcie szybko następuje wyrobienie nitu i stąd boczne luzy lewarka. (stosowane nity są zbyt słabe, by zapewnić właściwe, nieruchome osadzenie sworznia, dlatego trzeba zastąpić je śrubami) Kolejny przegub (2) ma postać osłoniętej gumą rynienki wewnątrz której znajduje się mechanizm tłumiący drgania. Tutaj wyrobieniu ulegają gumowe końcówki mechanizmu co powoduje luzy boczne i wzdłużne. Nieszczelna jest też gumowa osłona i woda powoduje korozję wnętrza rynienki. Producent co prawda zrobił otworek, którym ta woda ma odpływać, ale dlaczego nie zacisnął opaską osłony na drążku, aby ta woda tam nie leciała ??? Ostatni przegub kulowy (3) mocuje lewarek zmiany biegów w obudowie mechanizmu. Tu wyrobieniu ulega plastikowy koszyczek i oringi mocujące go w obudowie. Poza tym ogólna korozja dopełnia zniszczenia... Zacząć więc trzeba od rozebrania, usunięcia rdzy i zabezpieczenia metalu.

Następnie trzeba określić zużycie części. Niektóre z nich można regenerować np. drogie gumowe koncówki tłumiące drgania (te w rynience) można obciągnąć miękką termokurczką i będą dalej spełniać swą funkcję. (oryginalne kosztują 38 pln/szt.) Sworznie przegubów, jeśli nie są zbyt skorodowane można użyć ponownie wymieniając tylko gumowe oringi

1,2 - gumowe poduszki zawieszenia
3 - sprężynka mocując gumową osłonę
4,5 - gumowe osłony rynienki i przegubu kulowego
6,7 - kompletne przeguby
8 - plastikowy koszyczek przegubu kulowego
9 - opaska do zabezpieczenia kołka
10 - kołek mocujący
11 - śruby (stal 8.8 lub lepsza)
12 - gumowo - metalowa podkładka koszyczka
Po odrdzewieniu i zabezpieczeniu metalu oraz zgromadzeniu części można zacząć składać to w całość. Na początek warto przesmarować przeguby:

Jak widać jeden ze sworzni udało mi się "odzyskać", pozostałe były w zbyt kiepskim stanie, więc użyłem nowych. Całośc warto przesmarować (np. smarem teflonowym) i po złaożeniu nowych oringów można złożyć.
Montaż można rozpocząć od przegubu krzyżakowego (od strony skrzynki):

Przed złożeniem:

Gotowy:

Śruby mocujące muszą być zabezpieczone przed odkręceniem przez naniesienie kleju na gwint. Może to być specjalny klej w mikrokapsułkach, a w ostateczności szary "poxipol". Rozpadnięcie się tego połączenia na trasie może się skończyć dość przykro !!!

Więcej uwagi trzeba poświęcić przegubowi drążka wybierania biegów. Mechanizm jest dość skomplikowany i... niezbyt dobrze przemyślany, ale coś przecież z tym trzeba zrobić. Na początek układ tłumienia drgań. Zawiera on dwa gumowe "odbojniki" które ulegają wyrobieniu, a nowe są drogie.

Można jednak coś na to zaradzić. Jeśli gumy są lekko wyrobione, wystarczy obciągnięcie miekką termokurczką, jednak gdy się rozsypały trzeba je "odtworzyć". Samych gumowych końcówek kupić się nie da, ale można je dość łatwo zrobić z kawałka wężyka i dwóch warstw miękiej termokurczki energetycznej powleczonej od środka fabrycznie klejem. Termokurczka taka kosztuje kilka zł/metr, jest dośc miękka, a dzięki wewnętrznej warstwie kleju nie spadnie. (w każdym razie od prawie roku nie spadła i wszystko jest OK)
Mechanizm ten ma jeszcze jedną "ciekawostkę": Przegub drążka połączonego ze skrzynką jest osadzony na małej kulce nie zabezpieczonej niczym. Fabrycznie jest tam montowana miękka gumowa gąbka, która jednak nie występuje jako część zamienna. Bez niej dostaje się piach i całośc dość szybko się wyrobi, trzeba więc zdobyc kawałek miękkiej gumy i wyciąć z niej uszczelkę podobną do fabrycznej

Teraz można już złożyć wszystko w całośc pamiętając o wypełnieniu rynienki smarem i uszczelnieniu usłoną.

I znów ciekawostka: producent nie przewidział zaciśnięcia na drążku gumowej osłony mechanizmu tłumienia drgań !!! Trzeba więc jakoś to zrobić samemu (np. zacisnąć pętelką z drutu), inaczej woda z solą dostanie się do rynienki i całość zje rdza...

Przed zamontowaniem mechanizmu warto przeczyścić odpowietrznik skrzyni (jest pod dźwigną sprzęgła), wymienić simmering uszczelniający wałek wybierania biegów, oraz gumową osłonę tegoż wałka. Koszt kilku pln, a nie będzie niespodzianek z cieknącym olejem.

Uwaga:
1. Przed wyjęciem simmeringu najlepiej spusicić olej ze skrzynki, oczyścić wałek i ostrożnie podważając nożykiem usunąć starą uszczelkę. Po usunięciu starego simmeringu można oczyścić otwór i założyć nowy delikatnie uderzając gumowym młotkiem poprzez kawałek plastikowej rurki.
2. W gumowej osłonie wałka (zakładanej na kołnierz simmeringu) znajduje się mały otworek odprowadzający ciecze, jakie mogłyby się tam dostać. Musi być on skierowany do dołu.

Po wykonaniu tych czynności można zamontować mechanizm wybierania biegów, pamiętając o właściwym włożeniu gumowych poduszek, wepchnięciu i zabezpieczeniu opaską kołka mocującego oraz właściwym przykręceniu do podwozia i skrzynki biegów.

Uwaga:
Rozpadnięcie się połączeń ze skrzynką biegów podczas jazdy w najlepszym przypadku spowoduje zniszczenie mechanizmu, dlatego śrubę trzeba zabezpieczyć, jednak nie można dokręcać zbyt mocno, bo się urwie łeb i będzie sporo zabawy z wyjęciem pozostałej części z obudowy skrzynki.

Po zamontowaniu mechanizmu pozostaje założenie skórzanej osłony drążka i nakręcenie gałki wewnątrz samochodu. Po wciśnięciu sprzęgła (na postoju) biegi powinny "wchodzić" łatwo, a luzy boczne i wzdłużne lewarka być minimalne. Jeśli tak nie jest luzy boczne można skorygować podkładkami dystansowymi pod odbojnikami, najczęściej jednak problem jest poważniejszy i tkwi wewnątrz skrzynki, ale o tym innym razem...

Opracował Mariusz Spytek