Wymiana uszczelki głowicy jest dość złożoną operacją i nie da się jej wykonać w krótkim czasie. Ale nie wymaga też żadnej wiedzy tajemnej i można to zrobić samemu. Objawami uszkodzonej uszczelki są:

• ślady oleju w zbiorniczku wyrównawczym w postaci zmętnienia płynu i brązowych pływających w nim kropli
• ślady płynu w oleju w postaci osadów na bagnecie oraz "masełka" na korku wlewu oleju
• przedmuchu z cylindrów do układu chłodzenia powodującego "puchnięcie" węży.

Oczywiście "masełko" pod korkiem oleju może odłożyć się także podczas jazdy na krótkich odcinkach w zimne dni, jednak jeśli wiadomo, że olej i płyn się mieszają uszczelkę należy jak najszybciej wymienić. Przedostanie się większych ilości płynu do układu chłodzenia może spowodować zatarcie, a nawet jeśli nie, cały silnik trzeba będzie z tego wyczyścić, co jest bardzo pracochłonne.
Przystępując do wymiany trzeba przygotować:
nową uszczelkę głowicy

 nowe uszczelki kolektorów

oraz kilka nakrętek M8 samozabezpieczających z metalowym kołnierzem.
Do rozmontowania i ponownego skręcenia silnika potrzebny będzie też klucz dynamometryczny z końcówką sześciokątną 10 mm oraz klucz z przegubem (nakrętki mocujące kolektory są trudnodostępne). Pierwszą czynnością jest zdjęcie plastikowej pokrywy wlotu powietrza oraz wymontowanie filtra powietrza. Następnie należy odkręcić i zdjąć przepustnicę (przy okazji warto ją wyczyścić) oraz delikatnie wyjąć wtryskiwacze z kolektora dolotowego. Zamocowane są one na listwie, na której powinny pozostać, nie jest konieczne rozłączanie przewodów paliwowych.

Po zdjęciu kolektora dolotowego można odkręcić kolektor wylotowy lub też rozłączyć połączenie "dwururki" pozostawiając kolektor przy głowicy jako "uchwyt" pomocny przy zdjęciu głowicy z kadłuba silnika. Odkręcić też trzeba obudowę termostatu

Teraz pozostaje odkręcenie 10 śrub mocujących głowicę i zdjęcie jej z kadłuba. Czynność tę można wykonywać tylko wtedy, gdy silnik jest zimny. Po odkręceniu śrub wystarczy lekko szarpnąć za kolektor i głowica powinna oddzielić się od kadłuba. Jeśli to nie nastąpi można opukać ją gumowym młotkiem i szarpnąć ponownie za kolektor, ale nie wolno podważać żadnymi metalowymi narzędziami.

Zdjętą głowicę należy dobrze oczyścić uważając aby nie porysować szlifowanych powierzchni. Jeśli na powierzchni przylegającej do uszczelki są wżery bądź inne nierówności konieczne jest jej splanowanie. Przedtem jednak trzeba zdjąć dźwignie popychaczy

oraz zawory. Pomocny tu będzie prosty przyrząd:

Po wyjęciu zaworów można dobrze oczyścić głowicę

sprawdzić stan uszczelniaczy trzonków zaworów.

oraz powierzchni grzybków zaworów

Przylgnia zaworu wylotowego pokrywana jest specjalnym stopem i nie należy jej szlifować (taki szlifowany zwór długo nie "pożyje"). Jeśli są tam duże wżery niestety trzeba zawór wymienić, jednak gdy zobaczymy tylko drobne ślady wypaleń wystarczy dotrzeć go do gniazda używając pasty polerskiej, co poprawi szczelność. Przy docieraniu zaworu do gniazda przyda się bardzo prosty przyrząd wykonany z gumowej tulejki w którą wklejono metalowy trzpień lub odcinek śruby bez łba.

Przed docieraniem powierzchnię zaworu i gniazda pokrywa się pastą (pasta nie może dostać się na trzonek !), zawór umieszcza w gnieździe i obraca używając wiertarki (bardzo wolne obroty).

Jest to dość czasochłonna i nudna czynność, ale poprawi szczelność zaworów przedłużając jednocześnie ich żywotność. Po dotarciu ważne jest dobre wypłukanie całej głowicy (pozostałości pasty w układzie smarowania zniszczą silnik!) i osuszenie, po czym głowica gotowa jest do zmontowania. Podczas montażu trzonki zaworów należy pokryć cienką warstwą oleju silnikowego, olejem też trzeba polać dźwignie popychaczy, o ile były demontowane i czyszczone.

Po zmontowaniu głowicy czas zająć się kadłubem silnika. Po wyjęciu drążków popychaczy oczyścić należy powierzchnię kadłuba oraz krawędzie tulei cylindrów. Przed czyszczeniem warto pozasłaniać otwory gąbką, aby się tam jakieś paprajstwo nie dostało (pamiętając o wyjęciu tej gąbki przed montażem głowicy!!).

Wyczyszczona powierzchnia kadłuba i cylindrów nie powinna mieć żadnych wżerów. Splanowanie powierzchni kadłuba jest trudne (wymaga demontażu silnika) jednak gdy będą na niej głębokie wżery lub zarysowania uszczelka może przeciekać.

Przed położeniem uszczelki warto sprawdzić wystawanie tulei ponad krawędź kadłuba.

Nie mogą one wystawać więcej niż 0,07 - 0,13 mm, przy czym maksymalna różnica pomiędzy cylindrami nie może przekraczać 0,04 mm. Jeśli wyniki pomiaru jakiegoś cylindra zanacznie odbiegają od dopuszczalnych konieczne będzie wyjęcie tulei i podłożenie (bądź wyjęcie) cienkiej miedzianej podkładki. Jest to dość trudna operacja wiążąca się z demontażem silnika, na szczęście bardzo rzadko staje się konieczna. Niestety zdarzają sie przypadki przewężenia miedzianych podkładek pod tulejami na skutek zniszczenia przez niewłaściwy płyn chłodniczy bądź też uszczelniacz do chłodnic dodany do płynu.
Po oczyszczeniu i zmierzeniu można już położyć na kadłub nową uszczelkę pamiętając o właściwym ułożeniu (napis TEMAC powinien być widoczny po stronie koła zamachowego)

Na tak przygotowany kadłub można już położyć zmontowaną głowicę i wsunąć śruby pokrywając wcześniej ich gwint cienką warstwą oleju. Dwie najdłuższe śruby przechodzą przez mocowania wałka dźwigni rozrządu, najkrótsza wkręcana jest przy pompie cieczy. Śruby te należy dokręcać w odpowiedni sposób w kolejności podanej na fotce. W pierwszym etapie dokręca się śruby M10 momentem 20 Nm (we właściwej kolejności), potem w dwóch kolejnych etapach obracając kluczem o 90 stopni. Drugi etap odpowiada ok. 60 Nm, trzeci ok. 100 Nm. Po dokręceniu śrub głównych dokręca się nakrętki M8 przy świecach zapłonowych momentem 25 Nm.

Po przykręceniu pozostaje włożenie właściwych drążków popychaczy we właściwe miejsca (dolot - aluminiowe, wylot - stalowe), wyregulowanie luzu zaworowego, zamocowanie pokrywy , dokręcenie kolektorów,

przykręcenie obudowy termostatu (nowy oring !) i poskładanie reszty silnika.

Przed wkręceniem świec (oczyszczonych oczywiście) warto sprawdzić ciśnienie sprężania. U mnie po złożeniu wyczyszczonego silnika wyniosło ono 1,15 MPa we wszystkich cylindrach. Jeśli ciśnienie jest OK można wlać płyn chłodzący, raz jeszcze sprawdzić zamocowanie elementów i uruchomić silnik. Po kilku minutach należy dolać płynu, gdyż silnik pracując się odpowietrzy i ewentualnie uzupełnić olej, którego trochę ubyło podczas demontażu głowicy.
Uwagi:

1. Jeśli są demontowane zawory należy je oznaczyć. Każdy zawór musi być ponownie zamontowany w tym samym gnieździe, w którym pracował. Jeśli jest to nowy zawór, musi być koniecznie dotarty.
2. Ze względu na stosunkowo nowoczesny materiał uszczelki w czasie dalszej eksploatacji śrub już się nie dokręca.
3. Przy okazji wymiany uszczelki można pomalować kolektory - dolotowy farbą aluminiową do felg, wylotowy srebrzanką wysokotemperaturową uważając, aby farba nie zanieczyściła sondy lambda.
4. Do przykręcenia kolektorów można używać tylko nowych nakrętek samozabezpieczających z metalowym (bez tworzywa) kołnierzem.
5. Podczas pierwszych kilometrów należy na bieżąco kontrolować poziom oleju i płynu oraz oglądać silnik, czy nie ma wycieków.
6. Po kilkuset kilometrach warto skontrolować luz zaworowy i ewentualnie ponownie wyregulować.

Opracował Mariusz Spytek